О том, почему не надо делать покрытие велодорожек из плитки или особенности будущей велодорожки пр. Мира — ул. Псковская

Недавно Администрация Великого Новгорода разместила задание на разработку проектно-сметной документации на строительство автомобильной дороги от транспортной развязки проспект Мира – Нехинская улицы до пересечения улицы 8 Марта и Псковской улицы в Великом Новгороде.

Как и обещалось ранее, в том числе, согласно генеральному плану Великого Новгорода, на этой дороге будет сделана велодорожка.

Однако Россия не была бы Россией, если бы даже на этапе подготовки технического задания на разработку ПСД на дорогу в велодорожкой не возникли бы достаточно серьезные вопросы.

Итак, взглянем на некоторые пункты документации об аукционе. Вот это часть сметы:

А это уже часть технического задания:

В итоге из текста совершенно непонятно будет ли покрытие и тротуара и велодорожки из мелкоразмерной плитки или из плитки будет спроектирован лишь тротуар. Как минимум этот момент требует пояснений. Если велодорожка будет сделана действительно из «мелкоразмерной бетонной плитки», как сказано в техническом задании, это весьма плохо. Такое покрытие для велодорожек у нас крайне нежелательно делать, попробую объяснить почему.

Как правило покрытие велодорожек делают из асфальта, а не плитки.

Да, на велодорожке и на велосипедной части совмещенное велопешеходной дорожке делают в большинстве случаев асфальтовое покрытие.

Вот, например, примеры из моих поездок:

Германия:

Финляндия:

Испания:

Каждый может «походить» в Street view от Google и посмотреть покрытие велодорожек в других странах. Например, вот:

Стокгольм:

Копенгаген:

Голландия:

Как видно из этих примеров, даже в случае расположения велосипедной и пешеходной дорожек на одном уровне и покрытии пешеходной дорожки плиткой велосипедная полоса выполнена в асфальтовом покрытии.

Но все-таки иногда покрытие велодорожки бывает и из плитки.

Несомненно, опять же примеры из моих наблюдений в Германии:

Но если присмотреться получше, то будет видно, какая плитка используется в Германии и насколько она отличается от нашей.

Эта плитка больших размеров и без фаски, т.е. без скошенного края, который присущ практически всем плиточным покрытиям в нашем городе. По такой плитке ехать почти так же удобно, как по асфальту за счет отсутствия фасок, ровной укладки и минимальных швов, их меньшего количества из-за большего размера плиток — все это делает движение по ней вполне комфортным и сводит к минимуму разницу в трении качения по сравнению с асфальтовым покрытием.

Кстати, исследования, проведенные в той же Германии показывают, что покрытие из плитки без фаски увеличивает сопротивление качению по сравнению с асфальтовым покрытием на 30%, а покрытие из плитки с фаской — на 40% и, это, разумеется, при идеальном качестве укладки плитки. Т.е. велосипедисту на дорожке из плитки приходится затрачивать на преодоление силы трения качения на 30-40% больше усилий, чем на асфальте. Таким образом, существенно снижается КПД.

А вот недавний пример из Испании:

Здесь немного другая ситуация: велодорожка находится на уровне проезжей части, отделенная от нее делинеаторами, а плиткой выполнен не только тротуар, но и вся проезжая часть. Но это узкая и односторонняя улица с ограничением скорости в 40 км/ч и плитка тут играет роль замедлителя движения транспорта. Это, конечно, не каменная брусчатка, но даже психологически шум покрышек по плитке способствует тому, что водители не набирают высокую скорость. Этот отрезок с плиткой на велодорожке довольно небольшой и с многочисленными пересечениями с перпендикулярными улицами, так что использование здесь плитки оправдано.

Итак, КПД велосипедиста на покрытии из плитки значительно уменьшается, а проектируемая улица, как видно из документации (магистральная улица общегородского значения) и понятно из расположения является типичной транзитной улицей, соединяющей западный и псковский микрорайоны (жилые микрорайоны, кстати), на этой улице практически нет жилой застройки. Соответственно ожидать настолько оживленного пешеходного движения, как, например, на пр. Мира не приходится и ограничивать скорость велосипедистов нет никакого смысла. Кроме того, покрытие велодорожки плиткой будет способствовать тому, что значительная часть велосипедистов предпочтет ей проезжую часть:

При обсуждении того, какой толщины должно быть покрытие, необходимо иметь в виду, что одной из наиболее частых причин того, почему для некоторых велосипедистов предпочтительнее использовать общую проезжую часть дороги, чем велосипедную дорожку вдоль дороги, является более лучшее качество покрытия на проезжей части дороги. Качество покрытия велодорожки должно быть по крайней мере не хуже, чем на проезжей части прилегающей дороги.

п. 7.3.2. London Cycling Design Standarts

А если еще вспомнить про роллеров, которых, несмотря на то, что формально они являются пешеходами, более желательно видеть именно на велодорожке, чем на тротуаре, где они представляют определенную опасность для пешеходов. Так вот на роликах по плитке ехать совсем тяжело, а по криво уложенной просто невозможно. Роллеры в таком случае также поедут по проезжей части.

Таким образом мы создадим велодорожку, которой с большой долей вероятности не будут пользоваться. Этого ли мы хотим?

Вообще непонятно, почему в техзадании обозначен материал покрытия тротуаров и велодорожки, но не указан такой важнейший параметр, как характер расположения велосипедной дорожки.

Т.е. будет ли это обособленные пешеходные и велосипедные пути (как, например, на Колмовской набережной или ул. Магистральной) либо это будет одно полотно для движения пешеходов и велосипедистов, разделенное разметкой или строительными элементами.

Тут надо заметить, что в силу того, что имеет место строительство новой дороги и физические ограничения по ширине не существенные ввиду минимальной застройки, то делать здесь велопешеходную дорожку с разделением велосипедного и пешеходного движения вместо изолированных велосипедных и пешеходных дорожек крайне неосмотрительно. Велопешеходные дорожки — это все-таки вынужденное явление, которое вызвано крайним недостатком пространства (чего здесь не наблюдается) или крайней ограниченности в финансах (при новом строительстве об этом вообще не может идти речи).

Т.е. возводить что-нибудь типа такого очень нежелательно:

Иллюстрация по Standards für die Radverkehrsplanung. Empfehlungen des Rhein-Erft-Kreises.

А надо примерно так:

Честно говоря, наличие плитки в техзадании наводит на подозрения, что велодорожка задумывается в виде части тротуара покрытого плиткой другого цвета…

Учитывая российские особенности размещения госзаказов, отсутствие жестких требований к качеству тротуарной плитки, ее вообще нежелательно использовать для покрытия велодорожек.

Все новгородцы знают какого отвратительного качества плитку положили у нас на тротуаре четной стороны ул. Псковской до ул. Белова, а также в Сквере Воинской славы (там, рядом со стеллой, ее уже обновили, но не полностью).
Эта плитка выглядит приблизительно так:

и даже хуже, пример выше — плитка рядом с автовокзалом, которая все-таки положена очень давно, а не рассыпалась спустя 2 месяца после укладки как в Сквере Воинской славы.
В такой плитке цемента, очевидно, совсем нет, только какие-то следы цемента. 🙂
По этой плитке ходить тяжело, не говоря уже о езде на велосипеде — легче ехать по грунту.
Конечно, у нас и асфальт могут положить так, что без слез не взглянешь (например, велодорожка на ул. Магистральной) и закрадываются мысли о специально организованной диверсии, но все-таки в большинстве случаев асфальт кладется приемлемо.

Хороший пост про качество укладки плитки есть у Ильи Варламова. Обратите внимание на ширину швов, на отсутствие фасок, на идеально подогнаные по высоте плитки.
А вот прекрасная иллюстрация Ильи из другого поста про московскую плитку (сравните с голландскими примерами по ссылке выше):

Одна из причин такой ситуации — отсутствие фиксации в конкурсной документации подробных параметров плитки и способов ее укладки. Например, если в техзадание на строительство обсуждаемой дороги перекочует из имеющегося задания на разработку ПСД такая формулировка «одежда тротуаров со сборным покрытием из мелкоразмерной бетонной плитки», то будет закуплена самая дешевая из имеющехся на рынке плиток из марки бетона самого низкого качества. Поэтому в ТЗ надо прописывать марку бетона как минимум, точные размеры и геометрические параметры плитки, способ производства (вибролитье или вибропрессование) и т.д., а также технология укладки (ручная, механизированная, формирование и состав подложки, обрезание плитки и т.п.) — все это вещи, на которых подрядчик может очень серьезно сэкономить, если это будет прописано недостаточно четко, а результат будет весьма плачевный для пользователей дороги.

добросовестные производителии тротуарной плитки достигают марки бетона М 600 — М 700 (в45 — в55) и выше. Кроме того, что используется высококачественный цемент определенных производителей марки не ниже М-500, одним из факторов достижения такой прочности является использование наполнителей высоких марок и обязательная их промывка от посторонних примесей, очень сильно влияющих на прочность изделия.

Рецепты бетона и растворов от производителей цемента

Кроме того, довольно сложно будет найти производителей плитки, которая хорошо подошла бы для велодорожки, т.е. большого размера и без фаски. Наши производители не могут порадовать разнообразием — вибропрессованная плитка везде одинаковая (вибролитая плитка не подходит для тротуаров на улицах общего пользования, можете не рассматривать ее). Сравните с немецкими производителями, например — практически любой размер любой формы и фактуры. Еще для велодорожки подошла бы плитка из клинкерного кирпича, но, насколько я вижу, в России ее вообще не производят, а закупают в Германии, хотя, казалось бы, своей глины-то хоть отбавляй. 🙂

Также довольно накладно укладывать плитку механизированным способом, а для велодорожки это критично — при ручной укладке неизбежно возникают перепады в высотах между плитками и слишком широкие и глубокие швы. Это еще могут «стерпеть» пешеходы, но велосипедистам по такой плитке ехать будет очень неприятно, таких покрытий они будут стараться избегать.

Кстати, наверное, для большинства читателей будет откровением, что тротуарную плитку можно класть не только вручную, но и механизированным способом. Для этого используются самые разнообразные машины: от таких довольно простых вариантов примерно за 10 000 € до серьезных укладчиков, способных уложить 300 м² за смену, стоимостью 60-80 тысяч евро:

Иллюстрация c оффициального сайта машины Tiger-Stone

Наконец, по немецким оценкам, покрытие из плитки обходится в 2 раза дороже, чем покрытие из асфальта (165 000 € за километр дорожки шириной 2 м.).
А учитывая сложность приобретения подходящей для велодорожки плитки и затраты на закупку машин для механизированной укладки такие велодорожки будут поистине «золотыми».

Напоследок хотелось бы привести цитату из Рекомендаций по строительству велосипедной инфраструктуры, подготовленных немецким Научно-исследовательским обществом дорог и транспорта (FGSV) в редакции 2010 года, которые являются основным методическим материалом для обустройства велосипедной инфраструктуры в Германии:

К дорожному покрытию на велосипедных путях предъявляются следующие основополагающие требования:

• прочное ровное покрытие с как можно меньшим сопротивлением трения;
• высокая шероховатость покрытия, в том числе при мокрой погоде;
• всепогодность (хорошие водоотводящие свойства для недопущения образования луж и разбрызгивающейся грязи, препятствования накоплению пыли, хорошая пригодность для очистки от снега).

Кроме того, играют роль аспекты интеграции с оформлением городской среды (как выглядят сооружения, внешний вид материалов, отграничение от других дорожных поверхностей), а также экономичность (затраты на содержание, ремонтные расходы после проведения подземных работ).

Вышеуказанные основополагающие требования лучше всего соблюдаются при использовании асфальта и укладки его механизированным способом. Прокрашиванием асфальтовых смесей в определенные цвета и укладкой брусчатки по краям при соответствующих требованиях может быть улучшена интеграция с оформлением городской среды. Технологически гибкие возможности использования асфальта различной толщины хорошо позволяют приводить покрытие в соответствие с необходимой степенью прочности.

Укладкой асфальтовых покрытий вручную следует ограничиватся только на небольших участках, где это неизбежно.

Возможность использования покрытий из бетонных или клинкерных плиток или панелей при новом строительстве необходимо тщательно взвешивать из-за обусловленного швами между плитками повышенного сопротивления трения. Такие покрытия можно использовать в различном исполнении, разных форм и расцветки. Для минимизации сопротивления трения следует применять плитки крупного формата (например, длинной 40 см.) без фаски (без скошенного края). Предполагаемая толщина плиток или панелей зависит от того, необходимо ли по технологическим причинам сохранять такую толщину на выездах с прилегающей территории и от того, нужно ли стремиться к единой толщине на пешеходной и велосипедной дорожках.

п. 11.1.2 Empfehlungen für Radverkehranlagen — Ausgabe 2010, FGSV

Таким образом, я бы хотел порекомендовать Администрации Великого Новгорода отказаться от планов покрытия тротуарной плиткой велодорожки на автомобильной дороге от транспортной развязки проспект Мира – Нехинская улицы до пересечения улицы 8 Марта и Псковской улицы и прописать в конкурсной документации, что покрытие велодорожки должно быть произведено из асфальта с параметрами ровности, предусмотренными для автомобильных дорог, а сама велодорожка должна проходить обособлено от проезжей части и тротуаров.