Подземные и надземные пешеходные переходы в остальном мире
Есть такой стереотип, что самыми безопасными являются подземные либо надземные переходы. Их радостно строят власти, показывая свою заботу о жителях. На самом деле это не совсем так. Разделение пешеходных потоков и автомобильных хороши на крупных автомагистралях, или на загородных трассах. В городе же, на местных улицах, попытка осложнить путь пешеходу только провоцирует его на нарушение правил. Мы досконально изучили проблему внеуличных переходов и рады поделиться с вами статьями об этой проблеме.
В связи с возраставшей нагрузкой на улицы городов, в СССР, как и в других странах мира началось сооружение подземных пешеходных переходов. Предпочтение было дано именно подземным переходам потому что они, в отличии от надземных, не нарушали архитектурного облика города и часто совмещались с выходами со станций метрополитена. Кроме того, считалось что они более удобны и безопасны для пешеходов.
Однако, многие даже не догадываются что так привычные нам подземные и надземные пешеходные переходы получили широкое распространение именно на постсоветском пространстве. В “западных” странах, внеуличные переходы не так часто можно встретить на городских улицах, а в большинстве городов, если таковые там имеются, их можно пересчитать в прямом смысле по пальцам.
Исключениями являются переходы совмещённые с выходами со станций метрополитена, которые как правило не используются для непосредственного перехода через дорогу, а выполняют лишь функцию для прохода в метро и удобного выхода на предпочитаемую сторону дороги. Для перехода через дорогу пешеходы пользуются наземными переходами которые расположены непосредственно рядом с выходом из метро. Пересечение улицы через такой подземный переход явление чрезвычайно редкое и может использоваться только как альтернатива.
Сейчас на примере разных городов мира мы посмотрим как устроены там внеуличные переходы и насколько они распространены.
Начнём с городов Западной Европы:
Лондон
Лондон — европейский город, сравнимый по масштабам (населению агломерации) с Москвой. Общественный транспорт Лондона заметно лучше развит, а показатель количества автомобилей на 1000 жителей сравним с аналогичным московским. Соответственно, там точно так же имеет место проблема разведения потоков пешеходов и транспорта. Однако решается она кардинально по-другому. В Лондоне порядка 300 внеуличных пешеходных переходов (это в полтора раза меньше, чем в Москве). Однако в 2009 году Департамент транспорта Лондона объявил всех внеуличных пешеходных переходов на переходы в уровне улицы там, где это возможно.
Париж
Парижская агломерация (т.н. “Большой Париж”) по своим размерам, населению (порядка 12 млн. человек) и уровню автомобилизации сравним с Москвой. Несмотря на это, в столице Франции подземные переходы отсутствуют, как класс. Точнее, они существуют в виде совмещённых с выходами со станций метро или RER (аналог нашей электрички, частично проходящей под землёй и в черте города выполняющий функции метро). Однако, как уже говорилось выше, используются они как правило лишь для выхода и входа на станцию.
Рим
В городе на семи холмах основанном Ромулом и Рэмом ситуация аналогичная Парижу. Существуют переходы, только связанные со станциями метро, и всегда улицу можно перейти по поверхности, не спускаясь вниз. То есть это только входы в метро, никто не использует их как переходы, и конфигурация у них соответствующая.
Милан
Флоренция
Во Флоренции нет метро и, соответственно, нет поздемных переходов. Исключением является Привокзальная площадь (), которую, несмотря на довольно оживлённое движение, можно перейти по улице. При этом существует альтернативный вариант с подземным переходом, который ведет на нижний уровень вокзала, однако чтобы пересечь площадь в нужном направлении можно вполне обойтись и без него.
Стокгольм и Мюнхен
В этих городах существует несколько пешеходных переходов, совмещенных с выходами метро и использующихся именно как подземные переходы. Однако все они оборудованы эскалаторами и лифтами и расположены под оживлёнными городскими перекрёстками.
Площадь в Мюнхене — единственный пример когда отсутствует альтернатива пересечения улицы наземным способом.
Теперь перейдем к городам Восточной Европы, там ситуация обстоит несколько иначе. Поскольку вся эта территория находилась под советским влиянием, подземных переходов там значительно больше нежели в Западной Европе. Однако, преимущественно они строились или в больших спальных районах, либо же на пересечении с широкими магистралями.
Прага
Один из крупнейших городов в восточной части Европы может похвастаться практически полным отсутствием внеуличных переходов в исторической части города, но на окраинах их предостаточно. В большинстве случаев они совмещены с выходами из метро и активно используются для перехода улицы. Практически всегда альтернатива перехода дороги по верху отсутствует.
Варшава
В годы Второй мировой войны столица Польши была практически польностью разрушена и отстроена заново в послевоенные годы. Город застраивался в основном по нормам разработанным с Советском Союзе. В 1960-е годы в Варшаве развернулось массовое жилищное строительство спальных районов, в планировку которых обязательно включались и подземные переходы. В 1995 году в Варшаве был открыт метрополитен, выходы которого также совмещены с подземными переходами. Сегодня Варшава — рекордсмен по количеству подземных переходов среди польских городов. Как правило, помимо станций метро и крупных площадей, переходы располагаются около остановок трамвая, который идёт по середине улицы. Перейти дорогу по верху не представляется возможным, проезжая часть отгорождается от тротуаров забором.
Краков
Исторически сложилось, что город делится на две практически равные части: собственно, сам исторический Краков и район Нова Гута, полностью построенный в советское время рядом с огромным металлургическим комбинатом. В самом Кракове до недавнего времени существовал только один подземный переход на привокзальной площади под оживлённым перекрёстком. Характерной его особенностью является полное отсутствие лестниц: входы и выходы из перехода выполнены в виде пологих спусков, что абсолютно не создаёт неудобств для маломобильных пешеходов, а также для многочисленных людей с большими сумками (около вокзала расположен ещё крупный торговый центр). Ещё два подземных перехода появились в Кракове в 2009 году после открытия в городе скоростного трамвая, к которому подвели подземные переходы, однако, и они могут похвастаться своими бесступенчатыми спусками.
Совсем иная картина в Новой Гуте: этот район застраивался в советское время по советским нормативам, на многих перекрёстках были сооружены подземные переходы. После вступления Польши в Европейский Союз большинство из них было закрыто, оставшиеся были модернизированы и приспособлены для маломобильных пешеходов.
Дрезден
Город находится в бывшем ГДР и как следствие, там тоже есть подземные переходы. На примере одного из подземных переходов в центре города , что по земле нарисована разметка, и вместо подземного перехода люди пользуются наземным.
Токио
Теперь рассмотрим один из крупнейших городов восточной Азии. Столица Японии может похвастаться плотной застройкой, широкими улицами и большим количеством наземных переходов, которые расположены буквально каждые 150 метров. Вот хороший пример — (крупный многоэтажный район с плотной застройкой в центре Токио). Рядом расположена станция метро.
Совсем иная картина обстоит в китайских городах:
Гонконг
В Гонконге внеуличных пешеходных переходов очень много, в полтора раза больше, чем в Москве, и самым безопасным способом пересекать дорогу. Как видно в , надземные переходы даже более популярны, чем подземные.
Что интересно, при этом 45% передвижений по Гонконгу осуществляется пешком. Кроме того, там развитая система общественного транспорта, а автомобилизация очень низкая — всего 80 (!!!) автомобилей на 1000 жителей, что в четыре-пять раз меньше, чем в Москве. И повсюду внеуличные пешеходные переходы, которые движение.
Не очень понятно, почему так и зачем — особенно в Гонконге. Возможно, дело в очень высокой плотности населения (6480 чел./км2, в Москве — 4823,26 чел./км2) и как следствие — очень высокой же плотности застройки, из-за этого просто не остается места на большие площади и развитые пешеходные пространства. А возможно, дело в самой ориентации политики не на людей, а на транспорт — видимо, неважно, на общественный или личный.
Похожая ситуация и в других китайских городах:
Пекин
Шанхай
И про Америку.
В США рекордный в мире уровень автомобилизации — порядка 800 автомобилей на 1000 жителей. В стране очень развитая дорожно-уличная сеть, и вообще города расстраивались тогда, когда автомобили уже появились — соответственно, сама планировка изначально подразумевает машины в городе, чего нет в Европе.
Тем не менее, в городах не используются подземные пешеходные переходы. Естественно, они есть под полосами отвода железных дорог или наземные — через скоростные магистрали, но в центральных частях городов их нет, и точно так же, как в Европе, подземные переходы через метро наземными. Когда речь заходит о широкой загруженной магистрали, проходящей через центр города — то эта магистраль либо уходит вниз, либо становится эстакадой, но пешеход в уровне земли и застройки.
И вот здесь, наверное, уже можно предположить, что дело действительно в политике. В Америке, как и в Европе, градостроительство ориентировано на людей, но в России и в Азии этого нет. Дело даже не в приоритетах “пешеход — общественный транспорт — автомобиль”. Дело в самой идее и желании делать что-то для людей, для каждого конкретного человека в отдельности, чтобы всем все нравилось.
Источник: