Вукан ВУЧИК: Если у вас самый обычный перекресток, то нет смысла заставлять пешехода спускаться под землю

О городах, удобных для жизни

Изначально города были построены с учетом удобства передвижения пешеходов. Потом появились автомобили. И взрывной рост количества автомобилей привел к полному изменению ситуации, потому что автомобиль одновременно увеличил мобильность жителей городов и создал в городах заторы. Некоторые города пытались приспособиться к автомобилям и перестраивались под нужды автомобилистов. Но этот путь оказался тупиковым.

Гораздо более продуктивный путь — создание интермодальных транспортных систем, которые учитывают интересы и личного, и общественного транспорта и не пренебрегают, самое главное, интересами пешеходов.

Транспортные проблемы касаются не только транспорта, они меняют даже характер города. Ведь города, рассчитанные на передвижение в личном автомобиле, сразу делят людей на два класса: верхний класс — автовладельцы, нижний класс — передвигающиеся пешком или на общественном транспорте.

Термин «удобство для жизни» подразумевает, как минимум, три аспекта. Первый — экономическая жизнеспособность города. Должны быть предприятия, на которых что-то производится, должны быть рабочие места и так далее. Второй аспект — социальная стабильность. Третий аспект — качество городской среды. И сегодня уже с полным основанием можно сказать, что если город с населением в миллион и более человек ориентирован на личные автомобили, то он не может быть удобным для жизни. Он не предназначен для людей.

Конечно, большая часть городов удобных для жизни — это Западная Европа. Мюнхен, Штутгарт, Цюрих, Стокгольм, Осло, Хельсинки. В Европе все большее и большее число городов развиваются именно по этому пути.

Как показывает их опыт, 60-70% горожан мы можем переориентировать на использование преимущественно общественного транспорта. И мы можем стимулировать этот переход, сделав общественный транспорт доступным и удобным для людей.

О ширине дорог

Если у вас есть заторы, то вам, казалось бы, нужно увеличивать количество полос движения на дорогах, строить дороги с большой пропускной способностью, увеличивать количество мест под парковки.

Как показывает практика, с расширением дорог заторы не уменьшаются. А чаще даже увеличиваются.

Наиболее загруженные города в США — Лос-Анджелес, Хьюстон, Детройт, которые стремились построить максимально удобную инфраструктуру для автомобилистов. А в тех городах, где больше внимания уделяли общественному транспорту, ситуация намного лучше. Гораздо лучшего эффекта можно добиться не крупномасштабным дорожным строительством, которое может даже повредить центральной части города, а низкозатратными мерами по разметке дорог и регулированию дорожного движения на существующих улицах.

О пешеходных переходах 

На мой взгляд, не совсем верно заставлять пешеходов спускаться вниз в подземные переходы или подниматься вверх в надземные сооружения, чтобы просто пересечь улицу. Я считаю, что все потоки, как транспортные, так и пешеходные, вполне можно организовать в одном уровне. Если есть возможность, то лучше увести на другой уровень именно транспортный поток. В тоннель, к примеру. В городах с большой плотностью населения, где большие потоки и многополосные дороги, там могут потребоваться, конечно, сложные решения. Но если у вас самый обычный перекресток, то нет смысла заставлять пешехода спускаться под землю.

О транспортной политике Сингапура

Стимулирование общественного транспорта и дестимулирование личных автомобилей — эти два действия взаимосвязаны.

Нельзя сделать передвижение на автомобиле дорогим и неудобным, не предложив при этом альтернативы.

Сингапур, к примеру, усовершенствовал автобусное сообщение и ввел плату за въезд в центр города на личном автомобиле. Причем сейчас система взимания платы за въезд в центр Сингапура имеет обратную связь. Как только средняя скорость передвижения автомобильного потока снижается, стоимость въезда в центр Сингапура повышается, и люди, для которых это повышение критично, пересаживаются на общественный транспорт. Таким образом власти Сингапура предотвращают транспортные заторы и уменьшают проблему парковок. Ну а когда скорость передвижения увеличивается, цена за въезд автоматически снижается. Во многих городах Европы власти тоже начинают переориентировать центральные части городов на пешеходное движение и вводят плату за въезд на автомобиле. Этот же вариант рассматривают и власти Нью-Йорка. К сожалению, этому пока успешно препятствуют автомобильные лоббисты.

О транспортной ситуации в России

Многие города России совершают точно такую же ошибку, избавляясь от трамваев.  Еще немного и вы можете совсем потерять трамвай, как это случилось в США, где автомобильным лоббистам удалось убрать с улиц общественный транспорт.

Но время идет, и во многих городах США те трамвайные пути, которые были убраны раньше, теперь восстанавливаются. Власти городов платят сотни миллионов долларов, чтобы построить новые линии легкого рельсового транспорта. Не повторяйте чужих ошибок. Не бросайте трамвайные пути, которые были построены у вас раньше.

О пробках

Меня часто спрашивают, как предотвратить пробки или сколько будет стоить избавление города от пробок. Это очень наивные вопросы. Количество денег и время избавления от пробок зависят от того, что вы делаете и насколько хорошо понимаете причины возникновения пробок. Если вы стимулируете людей пересаживаться в личный автотранспорт, то кривая пробок будет только расти. Есть города, в которых считают, что от пробок не избавиться. Таким городам помочь намного сложнее, чем городам, которые считают, что эта задача решаема.

Если окажетесь хотя бы в качестве туристов в таких городах, как Кельн или Вена, обязательно поинтересуйтесь у прохожих на улице: почему у вас ограничен въезд в центр города на личных автомобилях? Жители вам все объяснят лучше, чем любой транспортный эксперт.

Чтобы переориентировать людей на использование общественного транспорта, все виды общественного транспорта должны работать как единое целое, они должны дополнять друг друга, у них должен быть единый тариф, единая система информирования, понятная не только для местных жителей. Несогласованная система — это всегда неудобно. Пассажиры не любят платить несколько раз.

О бесплатных парковках

С чего следовало бы начать омским властям в первую очередь — с регулирования парковки личных автомобилей. В Москве, где до недавнего времени был полный хаос, уже начат процесс регулирования. А в Омске с парковками точно такие же проблемы, как в Москве.  Люди, не задумываясь, паркуются на пешеходных переходах, тротуарах, мешают движению и так далее. Места парковки в городе не должны быть бесплатными. Наивно думать, что если это общественное пространство и принадлежит всем, то его использование обязано быть бесплатным. Человек, въезжающий в центр города на собственном автомобиле, создает больше социальных издержек, чем если бы он воспользовался общественным транспортом. И эти социальные издержки он должен компенсировать.

Фотографии — bg.ru

О маршрутках

Уровень транспортного обслуживания в маршрутках намного ниже, чем в любой другой системе общественного транспорта. Что привлекает пассажиров в маршрутках? Возможно, пассажирам нравится, что маршрутки ходят чаще и подвозят их ближе к месту жительства. Но при этом никто не учитывает высокую аварийность этого вида пассажирского транспорта. В том числе за счет недостаточной квалификации водителей. Водитель маршрутки, в которой мы сегодня ехали, одновременно вел маршрутку и разговаривал по телефону.

Маршрутки очень часто используются в неразвитых и развивающихся странах. Самый лучший вариант, когда маршрутные перевозки организованы. В Гонконге, например, маршрутки ходят строго по расписанию. Но в большинстве стран маршрутные перевозки выглядят ужасно — никакой безопасности, никакой надежности. Маршрутки очень трудно  согласовать с другими видами общественного транспорта. Власти зачастую даже не знают, сколько у них маршруток. В Мехико, например, перевозчики использовали очень неудобные микроавтобусы, зато их было много, они ходили очень часто и создавали полный хаос на дорогах. И когда я спрашивал у властей, сколько у вас таких микроавтобусов, они мне отвечали: «Точно не знаем, то ли 21 тысяча, то ли 26 тысяч».

Естественно, в такой ситуации власти не могут ни проконтролировать маршрутные перевозки, ни гарантировать их качество и безопасность. В пиковые часы маршрутки просто забирают пассажиров у муниципального общественного транспорта, а в остальное время, когда пассажиров не так много, они могут уехать с маршрутов. Такая неравномерность в транспортном обслуживании существенно снижает качество транспортной системы в целом и напрямую влияет на отношение горожан к своему общественному транспорту.

Компании с обязательствами и компании без обязательств не могут и не должны конкурировать на одном рынке. В развитых странах такая конкуренция и не допускается. В США похожая ситуация, когда одновременно существовал регулируемый и нерегулируемый общественный транспорт, произошла в 20-х годах прошлого века, но она была запрещена законодательно. Но в развивающихся странах возможно что угодно, да.

О тарифах на проезд

В Омске цена использования общественного транспорта довольно высока, кстати. Мы сравнивали стоимость месячного проездного билета в процентах от средней зарплаты в разных городах, и оказалось, что  жителям Хельсинки, Праги, Барселоны и Берлина использование общественного транспорта обходится сегодня дешевле, чем жителям Омска. Правда, тут мы уже вторгаемся в область социальной политики. И подходы тут могут быть различные. В некоторых странах стараются обеспечить низкие тарифы, чтобы повысить количество пассажиров муниципального транспорта. В других странах придерживаются политики, что тариф должен окупать все затраты муниципалитета на транспорт. В таких случаях тариф, как правило, высокий. В Норвегии, например, одна поездка на короткое расстояние обошлась мне в три евро.

Как транспортный эксперт я считаю, что истина посередине. Я против слишком дорогого общественного транспорта, но и не считаю, что он должен быть вообще бесплатным.

И не вижу ничего плохого в субсидировании. Очень немногие транспортные системы окупаются и приносят прибыль. На самом деле, личный автотранспорт субсидируется городами намного больше, чем общественный. Люди ездят по автодорогам и за это в подавляющем большинстве ничего не платят — разве это не субсидирование? А почему мы должны субсидировать бесплатные парковки в центре и не должны субсидировать общественный транспорт? Самое главное в тарифной политике — избегать резких скачков цен на проезд в общественном транспорте.

Источник: kvnews.ru

Текст печатается с сокращениями, полная версия здесь