Миллион в карман. О мероприятиях по обеспечению БДД

Сегодня, 3 февраля, Константин Хиврич направил депутатский запрос мэру Великого Новгорода по поводу мероприятий городской Программы БДД в 2015 году.

В обращении, составленном участниками проекта «Новый город», мы просим ответить на ряд вопросов, касающихся обеспечения безопасности дорожного движения (далее — БДД) в Великом Новгороде. В частности, почему утверждённая Администрацией Великого Новгорода подпрограмма «Обеспечение безопасности дорожного движения в Великом Новгороде» не обсуждалась городской комиссией по обеспечению БДД? Чем руководствовались разработчики подпрограммы, внося в неё те или иные мероприятия?

Чем обусловлена необходимость строительства кармана в районе дома №35 по Большой Московской? Определялся ли уровень загрузки дороги в этом месте и если определялся, то какое его значение? Какой интервал движения средств общественного транспорта на этом участке и учитывался ли он при планировании обустройства кармана? Рассматривались ли альтернативные варианты организации движения на Большой Московской и соседних улицах? Например, выделение отдельных полос для общественного транспорта, сужение проезжей части на Б. Московской с 4 до 2 полос и распределением движения на соседние улицы: Оловянка и Андреевская?

Заездные карманы – это мера, предусмотренная в «Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений» (п. 4.37). Они представляют собой местные уширения проезжей части шириной 3-3,5 метра, длиной до 40 метров (без учета отгонов) и должны применяться при интервалах движения общественного транспорта менее 3 минут.

Единственный смысл их устройства – обеспечить непрерывность основного транспортного потока во время остановки маршрутных транспортных средств. Эта мотивация обоснована на загородных дорогах и городских скоростных магистралях с непрерывным движением.

Но обоснована ли эта мотивация на обычных улицах? Машины в любом случае движутся по ним в довольно рваном ритме: останавливаются на светофорах, стоят в пробках, замедляются для парковки или поворота во дворы. Более того, этот рваный ритм движения отнюдь не является недостатком, так как именно он, в конечном счете, удерживает водителей от превышения скорости. Исходя из этого, стоит ли вообще пытаться изолировать остановочные зоны в угоду автотранспорту?

Остановочные карманы имеют следующие недостатки:

1. Большим автобусам и троллейбусам (особенно сочлененным) довольно сложно заворачивать в них. На это уходит дополнительное время. Также сложно автобусам затем выезжать из остановочных карманов. Правила дорожного движения требуют от водителей уступать дорогу маршрутному транспорту, выезжающему с остановки, однако, на практике это требование редко выполняется.
2. Из-за неудобства и из желания потом без проблем продолжить движение автобусы часто не заезжают в карман до самого бордюра. В результате пассажиры вынуждены выходить и подниматься в салон не с тротуара, а с проезжей части. Это неудобно для пассажиров (многие из них – пожилые люди) и это дополнительно замедляет работу автобуса, поскольку остановка занимает больше времени.
3. Более того, в условиях нашего города (как и других российских городов) недостатки остановочных карманов дополняются плачевным положением дел в сфере соблюдения правил парковки. Эти карманы представляют собой очень удобное и привлекательное парковочное пространство, особенно учитывая, что многие остановки совмещены с киосками. Достаточно одной припаркованной машины, чтобы карман перестал работать.
4. Остановочные карманы сужают пространство между красной линией улицы и проезжей частью как раз в том месте, где оно функционально уплотняется: там, где транзитный пешеходный (и велосипедный, при наличии велодорожки) поток пересекается с зоной ожидания остановки, и где должен стоять остановочный павильон или навес. В результате что-то должно уйти: либо полоса озеленения, либо приходится отказываться от велодорожки, либо сужать тротуар, либо все это вместе взятое.

В связи с вышеизложенным мы предлагаем безотлагательно обсудить на городской комиссии по обеспечению БДД мероприятия подпрограммы «Обеспечение безопасности дорожного движения в Великом Новгороде», в частности запланированное строительство заездного кармана автобусной остановки на Б. Московской, 35 стоимостью 1 миллион рублей.

Возможно, в ходе обсуждения мы сможем определить иные приоритеты и первоочередные мероприятия по обеспечению БДД, чем обозначенные в подпрограмме. Например, направим средства на улучшение освещённости пешеходных переходов или на строительство новых светофорных объектов. Адреса мест, где по мнению опрошенных на страницах сообщества «ЧудоМама» и движения «Новый город» в социальной сети «Вконтакте», необходимо в первую очередь установить светофоры, были переданы Константином Хивричем в депутатском запросе №34 от 12.09.2014 г. К сожалению, ни одно из этих предложений не нашло отражения в подпрограмме.

Также в течение 2014 года комиссией по БДД были приняты решения, требующие финансирования из бюджета. Почему эти мероприятия не учтены в подпрограмме?

Любопытно, что в ряде стран отказались от заездных карманов в пользу выступающих остановок.

Пример остановки из книги «Проектирование городских улиц» (США)

Послушайте, что по поводу заездных карманов говорит транспортный эксперт Тур Хотвайт из Норвегии (2:09:59-2:13:38):

Несколько примеров остановочных выступов из Парижа:

Автобус должен подъезжать к тротуару близко, чтобы в него удобно было заходить.

В тексте использованы материалы с www.livestreets.ru и proboknet-tver.livejournal.com