Аркадий Гершман: «Пешеход — это царь в городе»
На днях в Великом Новгороде прошла лекция урбаниста, автора блога «Город для людей» Аркадия Гершмана. В культурном центре «Диалог» он рассказал о развитии комфортной городской среды с точки зрения транспорта, в частности, о городской мобильности, о причинах развивать пешеходную и велосипедную инфраструктуру, а также устойчивую систему общественного транспорта.
Послушать эксперта пришли около 40 человек — сотрудники городского управления по дорожному хозяйству и транспорта, представители ГИБДД, проектных институтов, транспортных компаний, архитекторы, журналисты, общественники.
Мы отобрали 7 самых любопытных высказываний Аркадия Гершмана на тему городского транспорта.
О полицентрической городской структуре
«В современном мире принято избегать ситуации, когда есть центр и есть спальные районы. Каждый район должен быть более-менее самостоятельным и самодостаточным. И в каждом районе должны быть точки притяжения. Часто бывает, когда люди живут где-то на окраине и они говорят: «Я сегодня съезжу в центр, схожу в кафе». Такого в хорошем городе быть не должно. Как минимум, это ведет к маятниковой миграции, когда утром у нас в одну сторону огромные пробки, вечером на этой же дороге — огромные пробки в другую сторону. Когда город развит планомерно, то нет такого негативного эффекта».
О приоритетах в городе
Урбанист отметил, что приоритет в городе должен иметь пешеход, за ним идут по уменьшению важности велосипедист, общественный транспорт, и лишь потом движущиеся и припаркованные машины.
«Почему именно так? Всё упирается в пространство, то есть в городскую геометрию и математику. Так уж получилось, что машина занимает слишком много места, а везет слишком мало людей. В среднем в одной машине едет 1,2 человека, при этом она занимает пространство как половина автобуса. Когда у нас ограниченный ресурс в виде городской земли, обеспечить каждому человеку возможность двигаться на своём автомобиле по городу, где угодно парковаться и не стоять в пробках, становится невозможным. Если в прошлом веке стоял вопрос о пропускной способности, то в этом веке уже вопрос сформулирован по-другому: сколько мы сможем перевезти по этой улице людей? То есть не пропускная способность, а провозная.
Выяснилось, например, что если мы уберем несколько полос, но при этом проложим выделенную полосу для автобусов, пустим трамвай — то провозная способность вырастет, по этой улице сможет проезжать больше людей, за счет чего уменьшится количество пробок».
О пешеходах
«В настоящее время пешеход является таким условным «царём в городе». Потому что пешеход — это базис. Вы идёте до своей машины — вы пешеход, вы идёте до общественного транспорта — вы пешеход, поэтому города стремятся сделать пребывание человека на улице максимально комфортным. Это влияет на все сферы жизни города. Если у нас пешеходная инфраструктура будет некомфортной, то люди скорее поедут на машине, которую кинут на газоне у подъезда, чтобы просто меньше передвигаться. Если до общественного транспорта идти далеко и неудобно, то человек не поедет на этом общественном транспорте, то есть всё очень сильно взаимосвязано».
О подземных переходах
«Этот феномен появился массово где-то в 70-80 годах прошлого века, когда царствовала идея о разделении полностью потоков, когда машины в одном месте, пешеходы в другом, их пути не пресекаются. Считалось, что это благо. Потом выяснилось, что это, во-первых, очень дорого, во-вторых, неэффективно. Люди идут по прямой дистанции по наименьшему количеству сопротивлений. Это не потому, что люди все плохие и нам «не повезло с населением», это эволюционно сложившийся механизм, когда люди просто сохраняют свою энергию. Поэтому практически везде подземные и надземные переходы на обычных городских улицах либо ликвидированы, либо продублированы по земле. Если этого не сделать, то очень много людей будет перебегать улицу. Можно ставить заборы, но люди будут перелезать через заборы, можно поставить полицейского, но люди будут просто при нём перебегать. Это простой статистический факт, что подземные переходы, которые неудобны для людей, потому что надо спускаться и подниматься, провоцируют людей перебегать».
О велосипедах
«У нас бытует миф, что велосипед — это только для парков, для набережных и т.д., хотя исторически велосипед был первым видом массового транспорта не только в России, но и во всем мире. На расстояниях до 10 км велосипеду практически нет равных по скорости, по занимаемой площади и даже с точки зрения комфорта. Люди, которые ездят на велосипедах, больше двигаются, меньше болеют, меньше тратится средств на медицинское обслуживание, возрастает КПД работников и ВВП. Это эффективно с точки зрения занимаемой площади: один велосипедист занимает приблизительно столько же места, как пешеход. Потенциально 60-70%населения города могут передвигаться на велосипеде. Почему же велосипедистов в городе меньше? Всё упирается в банальную безопасность. Человек существо разумное и при выборе транспортных сценариев он исходит из факторов, которые складываются в городе. И если улицы опасные, то он скорее всего просто не поедет на велосипеде».
О скорости в городе
Аркадий отметил, что не штрафуемые 80 км/ч на городских улицах с точки зрения транспортной науки и безопасности — это нонсенс. Сбитые на такой скорости пешеходы и велосипедисты безальтернативно попадают в морг. Тогда как при ударе на скорости 50 км/ч у человека больше шансов выжить, чем умереть:
«Многие города сегодня снижают скорости до 30 км/ч на немагистральных улицах, если ДТП случится на этой скорости, человек скорее всего останется живой и даже не потребуется госпитализация. У нас до сих пор неверное представление, что улицы существуют только для транспорта, что это транзитная точка из одного места в другое и что чем больше скорость — тем лучше. Это ошибочное представление было модным в мире в 1960-70 гг., а потом посчитали и выяснилось, что максимальная пропускная способность улицы достигается на скорости 50 км/ч, потому что потоки едут равномерно, меньше буферной зоны, больше помещается машин. Между скоростью 60 км/ч и 50 км/ч существует большая разница с точки зрения аварий для пешеходов. На 60 км/ч c вероятностью 80% человек умрет при наезде, на 50 км/ч вероятность погибнуть — 30-40%».
Об общественном транспорте
«Есть большое заблуждение, что нужно обеспечить из каждой точки беспересадочные маршруты. Лучше делать упор на пересадочную модель. Нужно стремиться к тому, чтобы с помощью одной пересадки человек смог охватить 90% города. За счет этого у нас снижается количество маршрутов (не нужно 9 маршрутов, нужно 3, но с одной условной пересадкой в центре), но эти маршруты начинают ходить быстрее. Вопрос не в том, что нужно меньше автобусов или больше, нужно примерно столько же автобусов, просто их частота будет больше, и люди будут меньше времени ждать на остановках. За счет этого будет экономия времени человека».
О маршрутках
«Почти в каждом городе я затрагиваю тему маршруток, но, к счастью, в Великом Новгороде я их особо не увидел. Не знаю, как вам удалось этого массово избежать, но это большое благо, потому что маршрутка — это низкий транспортный сервис, это невозможность пользоваться общественным транспортом для инвалидов, для мам с колясками и это просто неэффективно с точки зрения человеческих затрат, когда вместо одного трамвая условно ходит три маршрутки, и это низкая экология. В общем, маршрутка — это паразитирующий вид транспорта для города».
Лекция стала первым мероприятием из цикла образовательных и рабочих встреч по обсуждению повышения качества городской среды, которые проводит Центр стратегических разработок с 19 по 21 июня в Великом Новгороде. На повестке — создание рекреационного веломаршрута из центра города до Юрьева монастыря и запуск выделенной полосы для общественного транспорта на Большой Санкт-Петербургской улице.
Источник: