Что будет с новгородским транспортом?
Мы знаем, что в российских городах с общественным транспортом в основном ситуация плачевная: он не всегда подходит даже для того, чтобы ездить на работу и с работы, не говоря уже о перемещениях по городу и туристических поездках. Впрочем, по отзывам, в Великом Новгороде всё не так плохо. Маршруток мало, автобусы ходят более-менее. Но транспорту Великого Новгорода может стать куда хуже. Давайте ознакомимся с недавним Владимира Петрова, руководителя регионального департамента транспорта и дорожного хозяйства. Вы его почитайте целиком сами, я буду в привычной манере комментировать отдельные высказывания и просто фрагменты заметки.
Хочется сказать спасибо интервьюверу Алексею Сабельскому. Ведь в 90-е годы мне вешали лапшу на уши, что в Европе улицы широкие, и все там на машинах на работу ездят. Но мы уже давно знаем, что это не так, поэтому Алексей задаёт ряд очень правильных вопросов.
«С одной стороны, городские маршрутки спустя несколько лет после появления пришли в упадок и фактически не играют какой-либо существенной роли в системе общественного транспорта, что говорит, с другой стороны, об эффективной системе в целом».
Количество маршруток не говорит об эффективности системы общественного транспорта! Во-первых, надо понять, что имеется в виду под словом «маршрутка». Во-вторых, главный критерий эффективности транспортной системы города — минимальное время транспортной корреспонденции. Это же относится к системе общественного транспорта (т.е. она является подсистемой системы городского транспорта). Дальше идут ещё такие показатели как стоимость человекокилометра перевозки, площадь города, занятая транспортной инфраструктурой и другие.
— В последние годы произошло сокращение пассажиропотока. При этом отменяются маршруты. Не получится ли, что в результате пассажиропоток ещё больше упадёт?
— Пассажиропоток падает не от того, что люди начинают ходить пешком, а потому что начинают ездить на машине. Количество людей пользующихся общественным транспортом сейчас падает, а потом стабилизируется. Есть определённое количество людей, которые могут ездить на машине ежедневно, и они будут всегда так делать.
В общем-то это верно и логично. Вот только необходимо упомянуть, что падение пассажирских перевозок общественным транспортом при наличии заторов свидетельствует о неудовлетворительной работе системы ОТ. Пассажиропоток действительно стабилизирутся на определённом соотношении пользователей ОТ и ЛТ (личного транспорта). Этому соотношению соответствует среднее время транспортной корреспонденции (или же средняя скорость совершения транспортной корреспонденции). Т.е. соотношение ОТ/ЛТ при отсутствии механизмов сдерживания автомобилепользования стабилизируется тогда, когда среднее время в пути до места назначения до места назначения (или средняя скорость) общественным транспортом сравняется со временим в пути (средней скоростью) на личном транспорте. Проблема в том, что это скорость теоретически может снизиться до пешеходной, а учитывая возрастающую при этом нагрузку на УДС и физические ограничения при пешем перемещении (пешеход устаёт и идёт медленнее) — стать даже ниже пешеходной. Тогда произойдёт тот самый транспортный коллапс (ситуация, при которой в течение суток УДС не разгружается), а при непринятии мер противодействия этот коллапс станет повседневным.
Действительно, определённое количество людей могут и будут ездить на машине ежедневно, даже при использовании рыночных и многих административных методов сдерживания автомобилепользования. И вот этот процент необходимо сделать такие, чтобы пробок не возникало. Но, к сожалению, у нашего героя специфическое понимание того, кто виноват в пробках.
— Нет планов увеличивать привлекательность общественного транспорта, чтобы люди меньше садились за руль автомобиля и больше ездили на автобусе? Большее количество автомобилей провоцирует всё больше пробок.
— Вот как раз компромисс между общественным транспортом и личным автомобилем и даёт возможность не иметь пробки. То есть если сейчас улицы забиты большими автобусами, создаются пробки.
Получается, чиновник считает, что в пробках виноваты автобусы?! И не просто автобусы, а большие автобусы?! Вот это да… Казалось бы, сейчас не Советский Союз, когда доступ к западным разработкам был ограничен, и не 90-е годы, когда интернет был уделом избранных. Сейчас в открытом доступе можно найти много информации на эту тему. Можно обратиться к специалистам. Можно, наконец, выслушать городских активистов, часть из которых в транспортной теме более-менее разбираются и уж точно не будут говорить такое. В Великом Новгороде есть развитое движение «Новый город» — не надо стесняться, работайте с участниками.
Дополнительно мне не понравилось, что чиновник указал, что «если сейчас улицы забиты большими автобусами, создаются пробки». Надеюсь, мы не услышим предложений о массовом переходе на автобусы малой и очень малой вместимости и бредовых рассуждений вроде «маршрутка — транспорт будущего»?
— Ну так не автобусы же виноваты в появлении пробок.
— Виноваты в том, что этих автобусов очень много на наших улицах. Их необходимо оптимизировать так, чтобы они довозили людей до места назначения, но не мешали движению.
Заметьте, интервьюируемый чиновник опять не хочет признавать избыточное количество автомобилей как основную причину пробок. Как же пробить эту автобомилеориентированную стену? И уже не первый раз читаю ход рассуждений «чтобы ОТ не мешал ЛТ». Известно, что ОТ эффективнее для перевозки больших пассажиропотоков. Вы можете представить себе, чтобы на хорошем предприятии менее эффективных сотрудников ставили в приоритет перед более эффективными? Увы, в городском транспорте в российских городах это происходит сплошь и рядом.
— В любом европейском городе в центре города парковки платные. Посмотрите в Финляндии, вы свободных парковок не найдёте, только на 15-20 минут. При этом стоимость топлива у них намного выше. Экономика заставляет людей ездить на более дешёвом виде транспорта.
Когда речь заходит о платных парковках, многие начинают рассуждать об этом в стиле «слышал звон, но не знает, где он». Хотя я могу понять, сам таким был. Платная парковка не является прямой мерой по борьбе с пробками! Взимание платы за парковку — это всего лишь инструмент управления парковочным пространством! На пробки эта мера влияет опосредовано, но сама по себе она может даже увеличить пробки, если не использовать другие меры. Чтобы рассказать об этом подробнее, нужно писать отдельную заметку. Однако платные парковки сдерживают маятниковые транспортные корреспонденции (т.е. приехал на работу, поставил машину на 8-9 часов и уехал домой), по сути загоняя часть таких людей в общественный транспорт.
Я был в Неаполе, там как раз все ездят на личном транспорте.
Я тоже там был. В метро много людей, автобусы не проверял. Но с личным транспортом (тем более в Неаполе) дела обстоят проще — много двухколёсного транспорта, которому не нужно столько места, сколько нужно автомобилям. У нас столько людей не будут ездить на двухколёсном транспорте по климатическим причинам, поэтому лучше обратить внимание на более холодную Скандинавию и прогрессивную в транспортном отношении Германию.
Но я считаю, что нужно искать компромисс. Если мы видим, что улицы узкие и забиты припаркованными машинами, то стоит просто ввести запрет остановки или сделать где-то платные парковки в центре города, а на периферии всем разрешить парковаться. Почему нет? Не стоит загонять всех в автомобиль или в автобус.
Про компромисс уже говорили и загонять ВСЕХ в машины или в автобус не нужно (хотя своими действиями городские власти в большинстве крупных городов России как раз загоняют людей в машины, пуст и опосредованно). Запрет остановки — идея хорошая для улиц с транзитным движением, но для обслуживающих улиц это может нанести урон расположенным вдоль неё объектам. Так что какого-то одного простого рецепта нет.
— А есть ли планы создания выделенных полос для общественного транспорта?
— У нас это сделать невозможно из-за ширины улиц.
Интересно, когда-нибудь будет такое, что за такие ответы чиновнику будут вручать трудовую книжку и желать удачи на новом месте работы? Ну ладно, не буду столь суровым, человеку надо дать шанс исправиться. Просто если человек, который занимается транспортом, говорит, что в городе нельзя создать выделенные полосы из-за узких улиц — это говорит о серьёзных проблемах со знаниями в этой отрасли. Это как если бы авиаконструктор советовал использовать в самолёте чугун вместо титана из-за его прочности и доступности. Так и представляю себе: «А есть ли планы использования титановых сплавов в корпусе самолёта? — У нас это невозможно сделать из-за малой распространённости.» Вот и в транспорте методы «чугунные».
Дело не в ширине улиц, а в том, какую провозную способность на них надо обеспечить. Выделенные полосы надо делать не там, где можно, а там, где нужно.
Тема развивается.
— Но в европейских городах ещё более узкие улицы.
— Нужно рассматривать каждый город отдельно. К сожалению, у нас дорожная сеть в городе где-то полурадиально-кольцевая, но не замкнутая. А на Торговой стороне прямоугольный рисунок улиц. Поэтому выделять полосу на Большой Московской будет просто издевательством для новгородцев. Получится, правая полоса будет пустая, а левая забита.
Есть определённые законы, которые работают вне зависимости от города. И если Вам надо, скажем, обеспечить перемещение на участке улицы 4000 чел/час, а в наличии — только две полосы, то придётся одну отдавать высокопровозному транпорту (в данном случае хватит автобуса). И при требуемом транспортном предложении, правая полоса не будет пустовать, ведь по ней тогда будут часто ходить автобусы.
Дальше опять эти рассуждения про радиальные или ортогональные планировки городов… Знаете, расскажу такую историю. В Москве пробки начались в 90-х годах. Конечно, вначале говорили про узкие улицы (это в Москве, ага). Затем были такие рассуждения: «В Москве пробки из-за радиально-кольцевой структуры, отсюда и пробки. А вот в Санкт-Петербурге пробок нет, потому что там город — прямоугольный». То что Питер не прямоугольный, доказывается просмотром карты города. Дальше уровень автомобилизации рос, в Питере появились пробки, и что бы Вы думали я слышал? «В Петербурге пробки, потому что мосты. А вот в других крупных городах пробок нет». Сейчас пробки есть в любом крупном российском городе — что скажете, господа диванные эксперты? А между тем малопробочный Берлин — радиально-кольцевой…
Дальше — про введение автоматической системы оплаты проезда.
Всё равно не уйти от системы валидации с использованием кондукторов.
<…>
— Штрафы контроллёры, к сожалению, накладывать не могут. В Европе штраф до 200 евро. И у них штраф имеет право накладывать любой контролёр, даже не связанный с государственной структурой. В Европе частным компаниям это делать разрешено. У нас, к сожалению, нет. Когда разрешат, мы сами от системы с кондукторами откажемся. Но это федеральные законы.
В Питере вот и валидаторы висят, и кондукторы ходят. Получаются и затраты на валидаторы, и на кондукторов. Периодически и контролёры попадаются. В Москве в 17 трамвае штрафовала полиция, сейчас ходят другие люди (не знаю, как называется их должность). А федеральные законы надо стараться изменить. Интересно, а транспортные чиновники России что делают для этого? Почему-то мне кажется, что почти ничего. Конечно, должны быть валидаторы и контролёры, а также возможность покупки билетов в большом количестве точек города. Чтобы было просто соблюдать закон и дорого его нарушать.
— Раз уж заговорили о будущем, каким вы видите городской общественный транспорт через 5 или 10 лет?
— Это однозначно автоматическая система учёта пассажиров. Рано или поздно на федеральном уровне должен быть принят закон по контролёрам, которые смогут накладывать штрафы. Минимум контроля и больше самоконтроля — я вижу таким общественный транспорт. Что касается технического состояния, я считаю, автобусы должны ездить по нашим улицам не более пяти лет. Нам самим это будет приятно. Но нужно дать возможность перевозчикам зарабатывать, чтобы они могли закупать новые автобусы.
Самое грустное, что чиновник обратил внимание только на систему учёта пассажиров. Это главное что ли? Главное — это эффективно осуществлять перевозки пассажиров. Это поможет зарабатывать перевозчикам. Но если не вводить те же выделенные полосы — не будет эффективного общественного транспорта. Издержки на его содержание будут расти, эффективность — падать. Так не заработать. Собственно, так и гибнут предприятия-перевозчики.
Резюмируя хочу сказать следующее. Я очень разочарован читать такое интервью, в котором ждёшь профессиональных комментариев, но в ответ слышны неверные штампы. Однако могу добавить ещё и то, что в России сейчас мало профессиональных специалистов по транспорту. Владимир Дмитриевич, учиться на работе — это не постыдно! Если не хватает знаний — лучше признать это, учиться, приглашать российских и иностранных специалистов, читать спецлитературу, посещать тематические мероприятия. И, конечно, учиться надо лучшему. Я очень советую Вам и Вашим коллегам прочитать книгу Михаила Якимова () . Там меньше 200 страниц. Книга рассчитана как раз на чиновников, а не на учёных, там даются хорошие практические советы. Также можете прочитать главы 1 и 5 из книги того же Михаила Якимова. Самого Михаила можете пригласить в город для чтения лекций как для чиновников, так и для широкой публики. Нужны люди в помощь? Есть «Новый город», можете предложить кому-нибудь пойти к Вам на работу специалистом или ассистентом либо просто принимать участие. Есть специалисты. Есть те, кто хочет работать. Может быть, кто-то готов переехать в Великий Новгород (это не фантастика, например, я слышал, что кто-то из петербуржцев рассматривал возможность учиться у Якимова в Перми). Да, учиться придётся всем. Но лучше выучиться и сделать хорошо, чем мнить из себя гения — и сделать плохо, да ещё и так, что даже вернуть назад трудно, не говоря уже об исправлении.
Если человек может признать свои ошибки, затем исправить их, а при необходимости — научиться хорошему — это сильный человек. Владимир Дмитриевич, за Вами — городская экономика (да-да, у транспорта есть вторичный экономический эффект) и удобство города для жизни. На Вас — надежда горожан. Покажите, что можно сделать классно!
Дмитрий Смирнов
Фото: Максим Шарапов